Skjermstyring er noe ræl for gamlinger som meg! Men stemmestyring er magisk! Her tror jeg ikke det er mange som er i nærheten av Tesla. Jeg har en Model S nå, men venter på levering av en Xpeng P7+. Er litt spent på hvordan det skal gå...
Jeg endte heller imot en bil som er utgående om få år istedet for alt skjermhelvette. Det er uansett mer enn nok av skjermhelvette, men noe mindre enn de nyere modellene.
Stemmestyring er bare mer til irritasjon enn noe annet. Fysiske knapper evnt «navi hjul» fungerer. Touch screen er bare for de som bare vil stå og lade hele tiden og spille angry birds imens de lader, det fungerer greit når bilen står parkert men ikke ellers.
Hatt stemmestyring siden 2022. Fungerer helt greit men absolutt ikke optimalt. Bruker det ikke mye. Var mest for gøy til å begynne med, nå mest for å bruke gps etc.
Stemmestyring på min Volvo EX30 fungerer helt fint.
Fungerer til å be om å spille av radio, spille av fra Tidal eller ringe noen.
Stille inn temperatur.
Svare på sms fungerer også helt fint.
Alle nyere Teslaer fikk nettopp Grok AI. Den kan brukes til å finne radiokanal, musikk på Spotify, navigasjon og sågar til sightseeing om du vil bli fortalt hva feks byen du kjører igjennom er mest kjent for eller hva som er verdt å besøke.
Ja, jeg ser fram til å si i bilen "XXX: Spill 3. akt av Wagners Die Walküre med Gundula Janowitz i rollen som Sieglinde" eller "XXX: Spill Quartetto Italianos andre innspilling av Haydns 54 strykekvartett"
selvkjøring med bil er svært langt unna. Fly og tog har fortsatt lang vei og gå
Bilbransjen står overfor unike og i mange tilfeller større utfordringer enn fly- og togbransjen når det gjelder autonomi og selvkjøring. Her er en sammenligning av de viktigste utfordringene: NB brukt Vibe
1. Kompleksitet i omgivelsene
Bilbransjen:
Uforutsigbare og kaotiske miljøer: Biler må operere i åpne, ukontrollerte omgivelser med uendelige variabler: fotgjengere, syklister, dyr, uforutsigbare veiforhold, vær, bytrafikk, og uoversiktlige situasjoner (f.eks. byggeplasser, ulykker, eller midlertidige veimerker). Dette krever at systemet kan tolke og reagere på usynlige og uventede hendelser i sanntidelectrek.co+1.
Menneskelig interaksjon: Biler må forstå og forutse menneskelig atferd, som oftest ikke følger strenge regler (f.eks. fotgjengere som krysser mot rødt lys, eller sjåfører som bryter trafikkregler).
Flybransjen:
Fly opererer i høyt regulerte og kontrollert luftrom, der trafikken er nøye overvåket av flykontrolltjenester. De fleste flyvninger skjer i forutsigbare korridorer med klare regler for avstand, høyde og kommunikasjonaerospaceamerica.aiaa.org+1.
Togbransjen:
Tog kjører på faste spor, med svært begrenset interaksjon med eksterne elementer. De fleste tog er allerede høyt automatiserte (f.eks. metroer i mange byer kjører fullt autonomt), og utfordringene er hovedsakelig knyttet til sikkerhet ved sporbytter, vedlikehold og nødsituasjonerdigitalengineering247.com.
2. Sikkerhetskrav og ansvar
Bilbransjen:
Høye sikkerhetsstandarder: En feil i et selvkjørende bilssystem kan føre til dødsulykker, og ansvaret for slike hendelser er juridisk komplisert (hvem er ansvarlig: produsent, programvareutvikler, eier, eller fører?)
Regulatorisk fragmentering: Lovgivningen varierer sterkt mellom land og til og med delstater (f.eks. USA), noe som gjør det vanskelig å utvikle universelle løsninger.
Flybransjen:
Fly har strenge, globale sikkerhetsstandarder (f.eks. FAA, EASA, ICAO) som er enhetlige på tvers av land. Automatisering i fly er gradvis og velprøvd over tiår, med klare ansvarslinjer
Togbransjen:
Tog har sentrale kontrollsystemer og reduserte risikoer på grunn av faste spor. Ansvar er vanligvis klart (togselskapet og infrastruktureieren).
3. Teknologiske utfordringer
Bilbransjen:
Sensor- og databegrensninger: Selvkjørende biler er avhengige av kameraer, LiDAR, radar og AI for å tolke omgivelsene. Disse systemene sliter fortsatt med:
Edge cases (sjeldne, men kritiske situasjoner som systemet ikke er trent på)
Hardware-begrensninger: Biler har begrenset regnekraft og energiforsyning sammenlignet med fly eller tog, som kan ha mer avanserte systemer.
Flybransjen:
Fly har redundante systemer og kan bruke avansert radar, GPS og kommunikasjon med flykontroll for å unngå kollisjoner. Autopilot-systemer er modne og veltestede over mange tiår
Togbransjen:
Tog bruker signal- og sporovervåkningssystemer som er designet for å forhindre kollisjoner. Automatisering er enklere fordi miljøet er kontrollert.
4. Psykologisk og samfunnsmessig aksept
Bilbransjen:
Tillit og komfort: Mange sjåfører og passasjerer er skeptiske til å overlate kontrollen til en maskin, spesielt i situasjoner der menneskelig dømmekraft føles nødvendig (f.eks. i tett trafikk eller nødsituasjoner)
Etiske dilemmaer: Selvkjørende biler må ta livsreddende avgjørelser i uunngåelige ulykkesscenarier (f.eks. "Trolley-problemet"), noe som skaper etiske og juridiske utfordringer.
Flybransjen:
Passasjerer er vanlige med høye nivåer av automatisering (autopilot brukes allerede i store deler av flyvningen). Tilliten til flyautomatisering er høyere fordi flyulykker er sjeldne og systemene er velprøvde
Togbransjen:
Passasjerer aksepterer full autonomi i tog (f.eks. metroer) fordi miljøet er kontrollert og risikoen oppfattes som lav.
5. Økonomiske og operasjonelle faktorer
Bilbransjen:
Kostnader: Utvikling av selvkjørende biler krever milliarder i investeringer i R&D, testing og sertifisering. Inntjeningen er usikker, ettersom forbrukerne ennå ikke er villige til å betale ekstra for full autonomi.
Infrastruktur: Veier og trafikkregler er ikke designet for autonome kjøretøy, noe som krever massive investeringer i smart infrastruktur (f.eks. V2X-kommunikasjon).
Flybransjen:
Flyprodusenter og flyselskaper har langsiktige investeringshorisonter og kan gradvis innføre automatisering (f.eks. redusere bemanning fra 2 til 1 pilot) uten å kreve full autonomi
Togbransjen:
Togoperatører kan fullt automatisere sporbaserte systemer med relativt lave ekstra kostnader, ettersom infrastrukturen allerede er kontrollert.
6. Regulatoriske barrierer
Bilbransjen:
Lovgivning varierer globalt: Noen land (f.eks. USA) tillater testing av autonome biler, mens andre (f.eks. EU) har strengere krav. Dette skaper fragmentering og gjør det vanskelig å skalere løsninger internasjonalt
Flybransjen:
Globale standarder (FAA, EASA, ICAO) gjør det enklere å sertifisere og implementere nye systemer på tvers av land.
Togbransjen:
Tog er nasjonalt eller regionalt regulert, men standardene er vanligvis mer enhetlige innenfor hvert land.
Konklusjon: Bilbransjen har de største utfordringene
Hmm, merkelige vaner for å forklare tap av tid for lading av batteriboks
- toalett besøk når man kjører bil? Man har da påmontert kateter for å slippe sånt tidstap
- smågodt? Skal du ikke kjøre bil? Det er ulovlig å ta hendene bort fra rattet og øynene fra veien når man ratter en bil. Montér en fuglemater innvendig i taket så slipper man å kaste bort tid på unødig handling
- vann? Bruker drikke ryggsekken som jeg benytter når jeg sykler. Vannet blir varmet opp og man bruker mindre energi på vanndrikking og avkjøling slik at man faktisk kan kjøre enda lengre før man stopper…
Og tid er viktig siden hver dag man våkner er en dag nærmere den dagen man ikke våkner
Nevnte det tidligere, men etter å ha kjørt Tesla Model 3 Oslo-Molde-Oslo i sommer tenkte jeg at det jeg trenger er 300 km rekkevidde (helst også vinter) og 150 kW ladehastighet. Det er mange biler som klarer det.
Når har Volvo også sett lyset...
Etter VW, Audi og Mercedes har sagt noe av det samme. Det neste som det forhåpentlig blir slutt på er idiotiske dørhåndtak. Og hva er greia med disse firkanta rattene? Austin Allegro (huff) hadde det i 1971 og har blitt latterligjort for det siden.
Turen gikk videre til Tryvannstårnet og senere Sjølyst. Tanken var å lade over natta ved Tryvannstårnet, men det gav lite mening med 45% batteri. Så med 45% batteri startet returen idag og ved Fokserød var bilen igjen 20%.
Så poenget er at varigheten på ladestoppet fredag burde vært halvert fordi da planen egentlig var å saktelade bilen over natta i Oslo (destinasjonslade)
Alternativt kunne jeg starta turen fredag med høyere batterikapasitet, og sluppet å lade på superlader i sin helhet.
Så rekkevidde og ladehastighet er knapt relevant for folk flest. 30 mil reell rekkevidde og fra 150kW ladehastighet er mer enn nok.
Her er statistikken fra Fokserød-Tryvannstårnet-Fokserød:
1) 5-7 kmt over fartsgrense
2) bilen kjørte stort sett selv vha Tesla EAP
3) 21 toms hjul (2024 Tesla Y Performance)
4) tørt vær
www.tv2.no
e24.no
