Hvor mye bruker vi på drivstoff

[Gjestemedlem]

Når det gjelder 5-10 øre, så minner det meg om et eller annet om lillfingeren og hele hånda...

Ja.. 2 tomflasker denne måneden, og før du vet ordet av det er du oppe i 3!!

Så et godt råd, la være å bekymre deg for noe du ikke kan gjøre noe med.. Nå har du allerede fått 3 måneder ekstra å leve grunnet minsket stress, med mindre du lar den esktra utgiften på 15 kroner tynge deg tilsvarende ned da.

Prisene på kirsebær derimot er helt forferdelige i Norge. Mange steder koster de 170kr/kg nå. Tenk å fø enn famile på 5 med dette.

 

[Fenalaar]

Uansett hvordan en snur og vender på det, så er det ikke de 2 siste kronene som egentlig svir på dieselprisen - det er de første 11,50...

Jeg kjøpte bilen min i juni 2005, og da kunne en tanke til 8-8,50/L hvis en fulgte litt med på prismønsteret. Jeg fylte sist på søndag som var, og da var prisen nede i 12,15/L, mens prisen i dag var på 13,60. Det er klart det gjør forskjell på prisen, men med litt forsiktighet under kjøring mhp bly i høyrefoten og litt nøysomhet i forhold til hvor mye jeg kjører, greier jeg å holde meg på et forbruk på 15-20L/uke - altså utgjør det ikke ekstremt mye penger for min del pr. nå.

Det som svir værst for min del er alle renteøkningen p åde siste to årene - det er et vesentlig større problem enn dieselprisen, og et vesentlig større hinder i forhold til å skaffe seg f.eks. en bil som er mere nøysom i drift.

Johan-Kr

 

[knutinh]

Det er jo typisk en holdning som passer de som har overskudd av penger helt utmerket. Å ødelegge økonomien til de som har lite med økte utgifter er det visst ingen problemer med.

Dersom avgifter har som hensikt å endre folks oppførsel så må den "ramme" de som har uønsket oppførsel. Du forstår vel det?

Er det bare jeg som synes det er bedre med en selvangivelsesbasert beskatning når eneste mål er å få inn mer penger enn å legge mer avgifter på alt mulig annet som rammer skjevt?

Skatt på lønnsinntekter bør være hovedregelen for rene fiskal virksomhet. Det finnes dog praktiske begrensninger : dersom det reelle skattetrykket skal være på f.eks 95% så vil det rent pragmatisk være uhensiktsmessig å kreve alt inn som skatt på lønn, siden det ville skape store (større) insentiver for å jobbe svart.

Ekstra ille synes jeg det er når man ikke kan velge seg bort fra avgiftsøkningen. Andre nødvendighetsgoder, som f.eks. mat har jo faktisk et lavere avgiftsnivå enn de fleste andre varer. Hvorfor skal nødvendighetsgodet drivstoff beskattes så hardt?

Kanskje fordi det finnes så mange måter å redusere forbruket på for de fleste, som ikke rammer levestandarden i urimelig grad?

Kanskje fordi de aller fattigste ikke har bil, slik at vi egentlig snakker om skatter som påvirker øvre og nedre middelklasse, og rammer sterkere jo mer man kjører og jo mindre drivstoffeffektiv bil man har?

Rent politisk ligger jeg for øvrig et sted mellom H og Ap. Jeg misliker sterkt Aps tendens til å avgiftsbelegge alt mulig, samtidig som jeg synes Hs evinnelige gnåling om skattelette og privatisering er totalt unødvendig.

Jeg oppfatter høyresidas krav som innspill som har til hensikt å gi mer/bedre tjenester pr skattekrone, og å gi mer konkuransedyktige arbeidsplasser. Jeg ser ikke hvordan noen kan være mot disse målene, men jeg merker meg at det er uenighet om midlene.

-k

 

[roffe]

Det er jo typisk en holdning som passer de som har overskudd av penger helt utmerket. Å ødelegge økonomien til de som har lite med økte utgifter er det visst ingen problemer med.

Dersom avgifter har som hensikt å endre folks oppførsel så må den "ramme" de som har uønsket oppførsel. Du forstår vel det?

Ja, men det gjør den ikke, med mindre du mener at hensikten er å ramme de bilbrukerne som har minst. Hvis det er en slags primitiv form for "straff", så er det et rimelig barnslig argument, uansett. Min argumentasjon for at det ikke finnes noe rasjonelt argument for å øke drivstoffprisene gjennom økte avgifter finner du tidligere i tråden.

Skatt på lønnsinntekter bør være hovedregelen for rene fiskal virksomhet. Det finnes dog praktiske begrensninger : dersom det reelle skattetrykket skal være på f.eks 95% så vil det rent pragmatisk være uhensiktsmessig å kreve alt inn som skatt på lønn, siden det ville skape store (større) insentiver for å jobbe svart.

Avgifter på nødvendighetsgoder bør absolutt regnes inn i det reelle skattetrykket. Å øke avgifter på nødvendighetsvarer gir grobunn for et svart marked for disse varene. Drivstoff vil være et nødvendighetsgode så lenge det ikke finnes reelle transportalternativer.

Ekstra ille synes jeg det er når man ikke kan velge seg bort fra avgiftsøkningen. Andre nødvendighetsgoder, som f.eks. mat har jo faktisk et lavere avgiftsnivå enn de fleste andre varer. Hvorfor skal nødvendighetsgodet drivstoff beskattes så hardt?

Kanskje fordi det finnes så mange måter å redusere forbruket på for de fleste, som ikke rammer levestandarden i urimelig grad?

Kanskje fordi de aller fattigste ikke har bil, slik at vi egentlig snakker om skatter som påvirker øvre og nedre middelklasse, og rammer sterkere jo mer man kjører og jo mindre drivstoffeffektiv bil man har?

De aller fattigste har ikke jobb, og dermed ikke noe de skal rekke til en fastsatt tid hver dag. Jeg synes ikke 5-10 øre alene er så ille, men når skal man sette ned foten? Avgiftene på drivstoff i Norge har økt jevnt og trutt gjennom mange år. Er det mer spiselig når det skjer i små, nesten umerkelige steg enn hvis man setter opp avgiften i ett stort steg? Når skal man kunne si at nok er nok? Hvis man kunne si at alle avgiftene som legges på bilbruk ble brukt til kollektivtransport og reelle miljøtiltak så hadde det vært mer spiselig, men kollektivtransporten viser ingen tegn på å øke sine tilbud til et nivå der det er et reelt alternativ til bil for dem som har to deadlines å rekke hver morgen og hver ettermiddag.

Jeg oppfatter høyresidas krav som innspill som har til hensikt å gi mer/bedre tjenester pr skattekrone, og å gi mer konkuransedyktige arbeidsplasser. Jeg ser ikke hvordan noen kan være mot disse målene, men jeg merker meg at det er uenighet om midlene.

Jeg mener at Staten gjerne kan investere i aksjer i næringslivet dersom det gir tiltrengte inntekter til fellesskapet. Jeg mener at rasjonalisering av de offentlige oppgavene innenfor offentlig forvaltning kan gi mer effektiv pengebruk, siden private aktører alltid skal ha en viss fortjeneste på toppen av det hele. Med offentlig eierskap av tjenestene og effektiv drift vil dette overskuddet spares inn på utgiftsiden. I det private næringsliv har mange lykkes med å bevisst ikke velge outsourcing, mens andre tjenester kan outsources med hell. Derfor mener jeg at privatisering og konkurranseutsetting ikke alltid er positivt, og spesielt gjelder det tjenester der det er få reelle aktører som konkurrerer om tjenestene. Jeg mener at privatisering og konkurranseutsetting må vurderes fra sak til sak. Privatisering for privatiseringens skyld ser jeg ingen hensikt med. Privatisering som mål er bare et politisk dogme.

Hadde jeg hatt overskudd til det, skulle jeg startet "Det pragmatiske parti", med mindre vekt på på politiske dogmer og mer fokus på praktiske løsninger.

 

[oddgeir]

Hadde jeg hatt overskudd til det, skulle jeg startet "Det pragmatiske parti", med mindre vekt på på politiske dogmer og mer fokus på praktiske løsninger.

Partiet finnes. De kaller seg Frp. ;D

 

[Gjestemedlem]

Hadde jeg hatt overskudd til det, skulle jeg startet "Det pragmatiske parti", med mindre vekt på på politiske dogmer og mer fokus på praktiske løsninger.

Partiet finnes. De kaller seg Frp. ;D

Pragmatisme er ikke det samme som å basere sin politikk på avstemninger på vg.no

 

[knutinh]

Dersom avgifter har som hensikt å endre folks oppførsel så må den "ramme" de som har uønsket oppførsel. Du forstår vel det?

Ja, men det gjør den ikke, med mindre du mener at hensikten er å ramme de bilbrukerne som har minst. Hvis det er en slags primitiv form for "straff", så er det et rimelig barnslig argument, uansett.

Jeg har ikke argumentert for at drivstoff-forbruket "må" ned, eller at drivstoff-prisene "må" opp. Men jeg har argumentert for at dersom man vil ha drivstoff-forbruket ned, så er økt pris en fremgangsmåte som sannsynligvis virker, og som gir forbrukere og næringslivet muligheten til å prioritere selv.

Jeg tar det som en selvfølge at økte skatteinntekter fra drivstoffavgifter kompenseres ved reduksjon i andre avgifter slik at det "går i null", fortrinnsvis ved å redusere avgifter som noenlunde treffer de samme brukerne (som årsavgift, registreringsavgift og nybilavgift).

Skatt på lønnsinntekter bør være hovedregelen for rene fiskal virksomhet. Det finnes dog praktiske begrensninger : dersom det reelle skattetrykket skal være på f.eks 95% så vil det rent pragmatisk være uhensiktsmessig å kreve alt inn som skatt på lønn, siden det ville skape store (større) insentiver for å jobbe svart.

Avgifter på nødvendighetsgoder bør absolutt regnes inn i det reelle skattetrykket. Å øke avgifter på nødvendighetsvarer gir grobunn for et svart marked for disse varene. Drivstoff vil være et nødvendighetsgode så lenge det ikke finnes reelle transportalternativer.

Men mange har altså et reelt alternativ. Har du ikke lest poster i denne tråden hvor folk hevder at bensinprisen påvirker dem til å velge bil og levesett som reduserer utgiftene (og dermed drivstoff-forbruk)?

De aller fattigste har ikke jobb, og dermed ikke noe de skal rekke til en fastsatt tid hver dag.

Nettopp. Å hevde at økte drivstoffavgifter rammer de aller fattigste er direkte feil og en usmakelig måte å prøve å påberope seg å være de "fattiges beskytter" - som vi ser at både høyre og venstre-sida gjør i tide og utide.

Jeg synes ikke 5-10 øre alene er så ille, men når skal man sette ned foten? Avgiftene på drivstoff i Norge har økt jevnt og trutt gjennom mange år. Er det mer spiselig når det skjer i små, nesten umerkelige steg enn hvis man setter opp avgiften i ett stort steg? Når skal man kunne si at nok er nok?

Om dette skjer trinnvis eller ei er vel ikke så prinsippielt viktig (men det er nok viktig at samfunnet får tid på seg til å ta konsekvensene av en kraftig endring). "Nok er nok" må man vel si når avgiftene er urimelig, når de medfører urimelige konsekvenser, når de utelukkende er fiskale.

Hvis man kunne si at alle avgiftene som legges på bilbruk ble brukt til kollektivtransport og reelle miljøtiltak så hadde det vært mer spiselig, men kollektivtransporten viser ingen tegn på å øke sine tilbud til et nivå der det er et reelt alternativ til bil for dem som har to deadlines å rekke hver morgen og hver ettermiddag.

Det brukes mye penger på kollektiv i Norge, og penger sluses fra bilister til kollektiv. Jeg vet ikke om det er "rettferdig". Det har vært et forslag om å gjøre kollektiv gratis i Oslo, siden innbetaling fra brukerne uansett utgjør en liten del av budsjettet (!), og innkreving av penger koster penger i seg selv.

I distriktsnorge er det neppe økonomisk eller miljømessig forsvarlig å ha det samme kollektive rutetilbudet som i større byer. Det kan godt hende at privabilisme der er mer miljøvennlig og økonomisk for samfunnet under ett. Det kan også tenkes at det er bra for miljø og økonomi dersom individene ble motivert til å finne nye løsninger:
1. Arbeidsplasser med fleksibel arbeidstid
2. Barnehager med service og beliggenhet
3. Flytte

Jeg vet ikke svaret på disse spørsmålene, og jeg tror i alle fall ikke at Kristin Halvorsen vet det. Derfor mener jeg at staten skal sette en pris på "de store linjene", og ellers la individet og markedet utarbeide fornuftige løsninger som respons.

Derfor mener jeg at privatisering og konkurranseutsetting ikke alltid er positivt, og spesielt gjelder det tjenester der det er få reelle aktører som konkurrerer om tjenestene. Jeg mener at privatisering og konkurranseutsetting må vurderes fra sak til sak. Privatisering for privatiseringens skyld ser jeg ingen hensikt med. Privatisering som mål er bare et politisk dogme.

Jeg kunne ikke ha vært mer enig. Det er en selvfølge at det partiet som pragmatisk velger privatisering bare der det er rasjonelt vil alltid gi bedre resultat (eller like bra) som partier som dogmatisk velger enten mest mulig offentlig eller mest mulig privat.

Å avgjøre hva som er mest "rasjonelt", og hvordan man måler om en privatisering var vellykket er vel vanskelig, og det politikerne strides om?

-k

 

[roffe]

dersom man vil ha drivstoff-forbruket ned, så er økt pris en fremgangsmåte som sannsynligvis virker, og som gir forbrukere og næringslivet muligheten til å prioritere selv.

Jeg tror du har rett for de som har noe alternativ, men da må prisen økes så hinsides mye at det faktisk blir en økonomisk byrde. For dem som ikke har noe alternativ er det en ren inndragning av kjøpekraft.

Jeg tar det som en selvfølge at økte skatteinntekter fra drivstoffavgifter kompenseres ved reduksjon i andre avgifter slik at det "går i null", fortrinnsvis ved å redusere avgifter som noenlunde treffer de samme brukerne (som årsavgift, registreringsavgift og nybilavgift).

Dette tar jeg ikke som noen selvfølge når det er de rødgrønne som ilegger avgiften.

Men mange har altså et reelt alternativ. Har du ikke lest poster i denne tråden hvor folk hevder at bensinprisen påvirker dem til å velge bil og levesett som reduserer utgiftene (og dermed drivstoff-forbruk)?

Dette viser jo nettopp hvordan dette rammer skjevt. Personlig vil jeg si at familien aldri har hatt så dårlig råd som når vi er i arbeid og har begge barna i barnehage/SFO. I denne perioden har jeg bodd i både Oslo og Halden og begge steder har kollektivtilbudet vært helt utilstrekkelig for å rekke fra barnehagen åpner til jobben starter. Vi har altså vært og er helt avhengige av bil.

Nettopp. Å hevde at økte drivstoffavgifter rammer de aller fattigste er direkte feil og en usmakelig måte å prøve å påberope seg å være de "fattiges beskytter" - som vi ser at både høyre og venstre-sida gjør i tide og utide.

Jeg vil si det rammer de fattigste av dem som bidrar positivt til samfunnet gjennom å være i arbeid. Det er kanskje også noe å tenke på?

Om dette skjer trinnvis eller ei er vel ikke så prinsippielt viktig (men det er nok viktig at samfunnet får tid på seg til å ta konsekvensene av en kraftig endring). "Nok er nok" må man vel si når avgiftene er urimelig, når de medfører urimelige konsekvenser, når de utelukkende er fiskale.

Jeg mener økning i bensinavgiften er utelukkende fiskale, maskert som miljørettet tiltak.

 

[knutinh]

dersom man vil ha drivstoff-forbruket ned, så er økt pris en fremgangsmåte som sannsynligvis virker, og som gir forbrukere og næringslivet muligheten til å prioritere selv.

Jeg tror du har rett for de som har noe alternativ, men da må prisen økes så hinsides mye at det faktisk blir en økonomisk byrde. For dem som ikke har noe alternativ er det en ren inndragning av kjøpekraft.

Jeg tar det som en selvfølge at økte skatteinntekter fra drivstoffavgifter kompenseres ved reduksjon i andre avgifter slik at det "går i null", fortrinnsvis ved å redusere avgifter som noenlunde treffer de samme brukerne (som årsavgift, registreringsavgift og nybilavgift).

Dette tar jeg ikke som noen selvfølge når det er de rødgrønne som ilegger avgiften.

Men mange har altså et reelt alternativ. Har du ikke lest poster i denne tråden hvor folk hevder at bensinprisen påvirker dem til å velge bil og levesett som reduserer utgiftene (og dermed drivstoff-forbruk)?

Dette viser jo nettopp hvordan dette rammer skjevt. Personlig vil jeg si at familien aldri har hatt så dårlig råd som når vi er i arbeid og har begge barna i barnehage/SFO. I denne perioden har jeg bodd i både Oslo og Halden og begge steder har kollektivtilbudet vært helt utilstrekkelig for å rekke fra barnehagen åpner til jobben starter. Vi har altså vært og er helt avhengige av bil.

Jeg mener at du blander argumentasjon for at:
1. Endring i bensinpriser påvirker ikke bruksmønsteret
2. Endring i bensinprisen endrer bruksmønsteret for noen, ikke for andre, og dette er urettferdig

Jeg mener at begge er feil. Dersom vi endrer prisen nok så vil "alle" selge bilen - og Norge vil gå i stå økonomisk. Spørsmålet er kanskje hvorvidt moderate endringer i prisen vil gi signifikante endringer i bruksmønsteret, og hvorvidt evt gevinst ved at folk bruker mindre bensin er verdt innskrenkningen i folks frihet til å velge bosted, arbeidssted og familiesituasjon.

Poster i denne tråden, og helt uoffisielle inntrykk fra min omgangskrets tyder på at bensinpriser på 12,- i stedetfor 5,- fører til at folk kjøper mer bensingjerrige biler, de er villige til å betale litt mer for å bo litt nærmere jobb eller kollektivtransport, og de tenker seg litt mer om før de kjører mange mil som rekreasjon. Jfr forskjellen mellom "typiske" biler i USA vs Norge, og forskjeller i hvordan folk bruker bilene i de to landene. Jeg ser ingen grunn til at ikke denne utviklingen ville fortsette dersom bensinen ble satt opp til 20,- eller 50,- literen. VW & Co ville se et marked for å forske og utvikle på stadig mer drivstoff-gjerrige biler, folk ville bytte ut bilene hurtigere, folk ville bosette seg nært jobb og/eller barnehage, distriktene ville avfolkes (med mulige unntak), transport-intensive varer ville bli dyrere og vi ville flytte mer av pengebruken vår over på varer som ikke krever så mye transport.

Dersom miljøpåvirkningen av en liter brent bensin var enkelt kvantifiserbar, og det var bred enighet om størrelsen, så kunne vi ha hatt et rasjonelt system hvor man betalte ut fra skaden man gjorde, og hvor prisen på drivstoff ble en faktor i lønninger på by vs land, prisen på varer som trenger mye transport, barnehagelokasjon etc.

Enkelte har hevdet at vi da ville få en dreining i retning av middels store byer med "enklaver" hvor man hadde bosted, jobb, fritidsaktiviteter og det meste innen umiddelbar nærhet slik at man trengte lite energi (og kostnad) på å forflytte seg selv og tingene man trenger for å opprettholde akseptabel levestandard i en gjennomsnittsdag. Det ville muligens påvirke jobb-mobilitet negativt, mens det ville gjøre det betydelig enklere å drive kollektivtransport på en effektiv måte. I samme åndedrag kan det nevnes at noen (jeg har ikke referansen, og står ikke inne for sannhetsgehalten) har beregnet at de siste 10-40km fra kjøpesenter til kjøleskapet i enkelte tilfeller kan bidra mer til CO2-utslippet enn det produksjon og transport fra den andre siden av jorda gjør for matvarer.

Nettopp. Å hevde at økte drivstoffavgifter rammer de aller fattigste er direkte feil og en usmakelig måte å prøve å påberope seg å være de "fattiges beskytter" - som vi ser at både høyre og venstre-sida gjør i tide og utide.

Jeg vil si det rammer de fattigste av dem som bidrar positivt til samfunnet gjennom å være i arbeid. Det er kanskje også noe å tenke på?

Man kan bidra positivt til samfunnet uten å være i lønnet arbeid, og man kan ha lønnet arbeid uten å behøve 5 liter drivstoff hver vei til jobb. De som bruker mye bensin har normalt en viss inntekt - ellers ville de hverken ha råd til bil eller drivstoff. Det er rett å si at de som bruker mye drivstoff i forhold til inntekten, og som ikke er villige til å gjøre (til dels store) endringer i livsførselen sin, er de som blir hardest rammet. Fremdeles så må jeg si at min sympati er adskillig dypere for by-boere i den tredje verden som bruker store deler av inntekten sin på mat, og som nå ser at stigende matvarepriser (pga biodrivstoff?) eter seg inn på matfatet deres.

Dersom du er avhengig av 10 liter bensin hver dag for å få hverdagen til å fungere, og du har lav inntekt, og de 10 literne bidrar negativt til lokalmiljøet og globalt miljø, så mener jeg at vi kan være ærlig nok til å diskutere om total-regnestykket går opp. På samme måte som at dersom du har 10 barn og tjener 120.000,- i året, så er det ikke nødvendigvis ønskelig for samfunnet å sponse barnehageplass for alle 10 for at du skal kunne jobbe.

I følge min idealiserte modell av "gulrot-og-pisk-prinsippet" så ville alle som rammes av en "handlings-endrende" avgift, bli kompensert ved at andre avgifter som treffer dem blir redusert nøyaktig like mye, slik at det hele går opp i null. Men de vil se at årlige utgifter til f.eks bilhold (gitt at det er det vi ønsker å redusere) spretter opp fra f.eks 50' til 100', mens skatt på lønn reduseres med 50'. Dermed vil de ha større motivasjon for å redusere sin bilbruk enn de hadde før. I praksis så fungerer aldri verden helt som idealiserte modeller, og petimeter-nøyaktighet på skatter og avgifter er en utopi. Det betyr ikke at modellen ikke kan ha en viss verdi som grunnlag for diskusjonen og utforming av reelle systemer.

Dersom du har rett i dine innspill om at folk ikke har reell mulighet til å påvirke sitt drivstoff-forbruk så vil det selvsagt ikke nytte med hverken gulrot eller pisk. Men det ser ut til å være et punkt vi ikke klarer å bli enige om, jeg mener nemlig at all intuisjon og empiri tilsier at "mange" av oss kan og vil endre bilbruken avhengig av hvordan den prises. Noen har nok en større seighet enn andre, pga personlige og økonomiske forhold, på samme måter som enkelte små-bønder holder ut uansett hvor langt ned den reelle stats-sponsede lønna styres i retning av land vi (burde) konkurere mot.

Om dette skjer trinnvis eller ei er vel ikke så prinsippielt viktig (men det er nok viktig at samfunnet får tid på seg til å ta konsekvensene av en kraftig endring). "Nok er nok" må man vel si når avgiftene er urimelig, når de medfører urimelige konsekvenser, når de utelukkende er fiskale.

Jeg mener økning i bensinavgiften er utelukkende fiskale, maskert som miljørettet tiltak.

Hva den reelle motivasjonen til "powers at will" er, er vanskelig å spå, og muligens er det også sprikende motivasjon. Men jeg er helt enig i at det kan se ut som om miljø brukes som en unnskyldning for å skattlegge oss. Jeg er i den heldige situasjonen at jeg kan ta konsekvensen av det og være fotgjenger (etter mange år som bileier), og akter å fortsette med det så lenge jeg har mulighet til det.

Dersom alle gjør som meg så kan det godt hende (som du antyder) at skattetrykket på bilister vil flyttes over på sykkeldekk eller kollektiv-billetter for å kunne beholde det totale skattetrykket. Det samme har blitt hevdet om el-biler: når alle har elbil så vil de avgiftsbelegges som bensinbiler i dag.

-k

 

[gpjonas]

Jeg har to like biler med 1.2 liters motor 3 syl. har 4 jerry kanner og tanker på søndags kvelden ca 1 gang pr mnd. dette sparer jeg gode penger på. pluss at jeg har biler som bruker lite. tanker for ca 12.000 i året og det er for begge bilene ca 12000 km pr bil. Det blir nok litt mer i år siden prisene har tatt av og kjedene ikke har søndag kveld og mandag morgen som de desidert billigste dagene lenger. de har lagt om mønsteret litt. prøver å treffe den billigste dagen men kan bomme litt.