Bil, båt og motorsykkel Elbiler

[Anonym]

På en elbil kan det være fornuftig, ettersom en ikke kan gjøre så himla mye for at den skal ha lang økonomisk levetid. ICCU'n i bilen din, som er Doomed To Fail Soon koster 100-120k å bytte, og har ikke utvidet garantilengde (ennå).
En nøktern fossilbil uten alt mikk-makket som tyskere hiver på den, vil lett vare 20 år med normalt, godt vedlikehold, og en kan gjøre nesten alt selv for en billig penge.
En fossilbil er det altså lurt å beskytte mot rust pga potensiell lang mekanisk levetid. Rustbeskyttelse på en elbil er ikke så farlig. Den steindyre elektronikken som feiler gjør at den heller går på dynga som delebil, eller resirkulering.

Jo, den har faktisk fått 15 år eller 300 000 km garanti.

 

[AOC]

Jo, den har faktisk fått 15 år eller 300 000 km garanti.

Ja, ser det nå. Feil-leste at du har en 2025-modell, som jeg. Den utvidede garantien er vel tom 2024-utgaver,og av en eller annen grunn er 25-26-utgavene utelatt fra garantiforlengelsen selv om de også har samme problemet.

 

[tjua]

Litt økonomi

Én million grunner til å endre bilavgiftene

Sitter du i bilen på vei til hytta i sommer, betaler du tre ganger mer om du kjører fossilt enn elektrisk. Det kan riktig veiprising rette opp i.

www.tu.no

Familien kjører 15 år gammel diesel, med piggdekk, men vår kjørelengde er så liten at merkostnaden langt overgår den økonomiske merutgiften en ny (el-)bil ville ha. Så derfor har ikke dette noe å si for oss rent økonomisk.

Men jeg må si at jeg er meget forundret at man fortsetter denne økonomiske galskapen, og økonomene som til stadighet hyler over statsstøttet strøm. Kan det være fordi det treffer hele befolkningen?
Samfunnsmessig synes det for meg mye bedre å gi strømstøtte en å gi befolkningen støtte til kjøp av flere biler når man samtidig ikke bygger ut nødvendig infrastruktur til å håndtere den økende bilkjøringen.
Hvilket får meg til å lure på om det kanskje hadde vært bedre med et styresett bestående av gode teknologer, utplukket av meg selvfølgelig.

 

[Anonym]

Elbil og strømstøtte har knapt noen sammenheng og elbil og nasjonalt strømforbruk har nær ingen sammenheng.

 

[tjua]

Åpenbart stor sammenheng siden kr/NOK har stor innvirkning på privatøkonomien for folk flest, hvilket er noe folk flest er meget opptatt av

 

[Anonym]

Jeg tror det går litt på forståelsen av tall og evnen til å bruke kalkulator.

Sett at en regner 2 kWh på mila og 25 000 km årlig kjørelengde blir det ‘bare’ 5000 kWh fordelt på et år eller drøye 400 kWh i måneden. De fleste kjører halvparten.

 

[tjua]

Ja, eller som det står i artikkelen…., penger er penger, statsstøtte er statsstøtte
manglende innbetaling av veibruk betyr?

 

[PeriodeLytter]

Vedrørende kameraovervåking av fører noterer jeg med at vortene svigersønn har teipet over kameralinsen. "Gikk lei alle alarmene" skal være årsak. Samme med blindsonevarsling er deaktivert.

Det kan virke som man gå noen runder med hvordan man varsler fører om praksis blir at folk deaktiverer sikkerhetssystemer. Som får meg til å tenke på den gang Volvo begynte med ulyder for manglende setebelte

 

[Voff]

Rart at man tillater skjermer og elendig ergonomi i det meste av nye biler samtidig som det påbys alarmer for manglende oppmerksomhet fra føreren.
Det er svært lite informasjon man faktisk trenger mens man kjører bil. Konseptet infotainment er helt absurd når man egentlig driver med noe som krever 100% oppmerksomhet, og hvis mangel på sådan kan være fatalt.
EU burde heller forlange at alle primære funksjoner er tilgjengelig i form av fysiske knapper, brytere og hjul. Sekundære funskjoner kan plasseres på touch-skjermer, men kun tilgjengelige når bilen står stille....

 

[Ole_Martin]

Den endelige og eneste løsningen er å fjerne rattet og pedalene. Som Tesla Cybercab.

 

[eldo472]

I og med alle kjøretøyer bruker energi proporsjonalt med kjørelengde og kjøremåte har vi allerede veiprising. Vi har alltid hatt veiprising i form av avgifter på energi. El-biler betaler også avgift på strømmen. Store kjøretøyer måtte betale avgift pr kilometer tidligere. Å introdusere veiprising som noe nytt, er løgn og propaganda. Staten og skatte myndighetene er bare interessert i å skape en ny kontinuerlig inntektskilde.
I realiteten har vi mange lag med avgift. Vektavgift som skattlegger vekt, høy vekt gir høyere forbruk. Avgift på utslipps verdi på bil. Selv om vi har betalt avgift på vekt og klassifisert utslipp ved kjøp må vi betale avgift på energien som vi kjøper ved bruk som er proporsjonalt med hvor mye vi har kjørt. En tung bil vil slite mer på veien, men også bidra mer med avgift, noe som er er ganske rettferdig.

 

[AOC]

En tung bil vil slite mer på veien, men også bidra mer med avgift, noe som er er ganske rettferdig.

Elbiler er ikke tunge nok til å slite på veien.
Veier er dimensjonert til å tåle akseltrykk på 8-10 tonn med levetid på 20 år/akseptabel nedtrykning/hjulspor før re-asfaltering. (Piggdekk på alle biler forkorter levetiden, men det er en annen form for slitasje)
En elbil på 5 tonn har et akseltrykk på 2,5 tonn. Veien tåler 4 ggr så mye. U do the math, og les heller faktaartikler om temaet fremfor fakebook-innlegg fra elbilmotstandere og andre folk som ikke har så stor interesse for realiteter.
Hva er teorien bak at myk gummi som RULLER over asfalten skal fysisk slite på veien der slitelaget øverst består av ca 97 % granittstein?
Kan du oppdatere en semigammel veivesen-mann som jobber med vei, og som observerte langt mer årlig slitasje når piggdekkandelen var mye høyere og bilene lettere?

 

[defacto]

Elbiler er tyngre og sliter dermed mere (15–25 % mer enn en tilsvarende fossilbil ifølge vitenskapen) uansett hva du måtte mene. Men det er forsvinnende lite og lastebiler definitivt verstingen med med prosenter oppe i 95% av all slitasje. Det som er verre er hvor mye dekk som slites med elbil og hvor avhengig det er av kjørestil. Der kommer det mye gummi i naturen. Så å gå over til piggfritt har hatt langt større effekt på veien ja.

Sist jeg jobbet i Vegvesenet, så var de gutta der ikke de som fant opp kruttet!

 

[tjua]

all teknologi har sin bakside, og uante kostnader
fra TU
Farlig batterikjemi tvinger tusenvis av elbiler på verksted
«I verste fall tar de fyr».
Bjørn Godske, Ing.dk 13. juli 2026 - 17:00

Ødelagte battericeller og tilbakekallinger ser ut til å bli hverdagen for elbileiere verden over.
Batteriene i elbiler er både den mest verdifulle enkeltkomponenten og den mest kritiske når det oppstår feil.
Det har flere store bilprodusenter fått erfare. Merker som Jaguar, Hyundai, Audi, Mercedes og Volkswagen har gjennomført store tilbakekallinger av modeller fordi det var risiko for feil på batteriene, som i verste fall kunne føre til at batteriet tok fyr.
https://www.tu.no/tumstudio/kunstig...utm_medium=articles_inline&utm_content=native
For eksempel har Mercedes måttet be alle eiere av modellene EQA og EQB om å parkere bilene utendørs og satt i gang en prosess der alle batterier skal skiftes ut.
I Danmark gjelder det 600 biler, mens det på verdensbasis er snakk om opptil 34.000.
Også Volvo har vært nødt til å begrense ladingen på sin populære modell EX30.
Brannfare
I praksis oppstår feilene ofte fordi det kan være forurensninger i den svært delikate elektrokjemien som batteriene består av. Andre ganger kan det være selve programvaren som styrer opp- og utladingen, som er dårlig utformet.
Det forteller teknisk konsulent i FDM gjennom ti år, Yasser Abaiji, til JP.
– For eksempel kan cellene være forurenset med uønsket kjemi som gjør dem ustabile. Det blir ikke nødvendigvis oppdaget på fabrikken, men kanskje først når den første eller andre elbilen bryter sammen, eller i verste fall tar fyr, sier han.
Flere produsenter har forsøkt seg med programvareoppdateringer for å begrense belastningen på batteriene, særlig under lading.

Dette kan gjøres ved å overvåke de enkelte battericellene eller rett og slett begrense ladeeffekten.
Dyrt å skifte ut
Hvis det ikke er nok, og hele batteripakken må skiftes ut, kan det bli en dyr affære, skriver JP.
For eksempel anslås det at det kostet over 5,5 milliarder kroner da Hyundai i 2021 måtte tilbakekalle 82.000 batteripakker som satt i modellen Kona. Batteriene var produsert av LG.
Yasser Abaiji mener at problemene med batteriene blant annet skyldes at produsentene konkurrerer om raskere lading og lengre rekkevidde. Han spår at vi bare har sett starten på problemene.

 

[defacto]

En ting har forundret meg angående elbil lenge. Dersom miljøet skulle være den viktigeste faktoren, hvorfor lages elbilene så spreke og tunge at de må ha større og bredere dekk, som gjør at de bruker mere strøm og det blir mere dekkstøv i naturen? Den eneste rene elbilen der ute er i så måte BMW i3.

 

[Dr_BASS]

fordi det kun er co2 utslipp vi bryr oss om, miljøet bryr ingen seg om

 

[defacto]

Jeg tror det er verre enn som så. Det eneste vi bryr oss om, er lommeboka.

 

[Dr_BASS]

viktig med penger for å handle alt tullet man ikke trenger

 

[Pink_Panther]

Noen morsomme ting med bilkjøpere, de vil gjerne ha den største motoren, men de kjører som oftest 10-15 km/t under fartsgrensen og og akselrerer som om det var en 2CV de kjører.

 

[eldo472]

i3 er en kompromissløs bil. Ramme og karosseri er i karbon og aluminium. Batteri kan kjøpes løst. Bilen burde være mulig å holde i drift vesentlig lenger enn andre el-biler. Kommer litt an på resten av elektronikken. Bilen ble nok for dyr, sammen med i8 så er den utgått.

 

[tjua]

Som alltid er det skjulte kostnader

Rydder plass for elbusser: – Skifter ut svært gode busser (+)

Over ti milliarder kroner brukes på nye elbusser. På Bjørkelangen sitter en busstrader og konstaterer at mange av de brukte bussene kunne vært brukt betydelig lenger.

www.dn.no

inlog, men alle skjønner ka det går i ..

 

[otare]

Ikke helt uventet.

20 år gammel Volvo slo nye biler i sikkerhetstest

Å fingre med en skjermer under kjøring, er trafikkfarlig. I en svensk sikkerhetstest gjorde en 20 år gammel Volvo med knapper det bedre enn ti nye biler med skjerm.

www.motor.no

"Resultatetene tyder på at tradisjonelle knapper kan være mindre distraherende enn store berøringsskjermer. Flere bilprodusenter har de siste årene flyttet stadig flere funksjoner inn i skjermen, men testen viser at dette kan gå på bekostning av trafikksikkerheten."

Poenget med knapper er mer at du vet hvor de er uten å se på dem. Og hvis de utformes litt forskjellig kan du også føle hvilken knapp det er du trykker på.
Sekundærting som du ikke bruker under kjøring - innstillinger du gjør. før du starter - kan godt ligge på en skjerm.

Skjermene er der først og fremst fordi det er billigere for produsentene.

 

[tjua]

Ikke helt uventet.

20 år gammel Volvo slo nye biler i sikkerhetstest

Å fingre med en skjermer under kjøring, er trafikkfarlig. I en svensk sikkerhetstest gjorde en 20 år gammel Volvo med knapper det bedre enn ti nye biler med skjerm.

www.motor.no

"Resultatetene tyder på at tradisjonelle knapper kan være mindre distraherende enn store berøringsskjermer. Flere bilprodusenter har de siste årene flyttet stadig flere funksjoner inn i skjermen, men testen viser at dette kan gå på bekostning av trafikksikkerheten."

Poenget med knapper er mer at du vet hvor de er uten å se på dem. Og hvis de utformes litt forskjellig kan du også føle hvilken knapp det er du trykker på.
Sekundærting som du ikke bruker under kjøring - innstillinger du gjør. før du starter - kan godt ligge på en skjerm.

Skjermene er der først og fremst fordi det er billigere for produsentene.

Ja, og med hver generasjon finner man opp lyset på nytt, og på nytt, og på nytt ….

 

[tjua]

Litt mer batteriskifte, med interessante erfaringer, også det fra TU
Hvorfor er det så dyrt å fikse elbilbatterier? Nordens eneste verksted av sitt slag har svaret
Rekkevidde og ladetid har dominert elbildebatten. Nå dukker det opp et nytt spørsmål: Hva skjer når batteriet krangler?

Sami Paasonen holder opp et batterideksel. Ved høy varme smelter den grå sirkelen, slik at brannvesenet kan slukke eventuell brann.Foto: Felix Björklund
Felix Björklund, Ny teknik 14. juli 2026 - 16:00

Hos Renaults reparasjonssenter ved Arlanda utenfor Stockholm finnes et uventet svar. Her repareres elbilens dyreste komponent – men slett ikke i det omfanget produsenten i sin tid hadde regnet med.
Lokalet er lite. Noen få arbeidsbord, datamaskiner og store svarte batterikasser. Likevel er anlegget det eneste av sitt slag i Norden. Siden 2019 har Renault reparert høyspenningsbatterier her, men planene om flere sentre er blitt skrinlagt. Årsaken er ikke mangel på kapasitet – men derimot at batteriene holder bedre enn forventet.
– For to år siden ville jeg ha trodd at det ble behov for flere, men feilprosenten er så lav at vi ikke lenger ser et behov for flere sentre, sier Carl-Henrik Gustafsson, ettermarkedssjef hos Renault-importøren RN Nordic.

På senteret avgjøres det om et batteri skal reddes eller sendes videre i gjenvinningskjeden. Det er her elbilens dyreste komponent går fra å være en svart boks under bilen til noe som faktisk kan feilsøkes og repareres. I løpet av en normal uke rekker verkstedet å håndtere rundt seks batterier.
– Vi forsøker å reparere et batteri samme dag som vi får det inn. Rundt 50 prosent repareres innen tre dager. Men noen ganger må vi vente på reservedeler eller en godkjenning fra Frankrike – noe som kan ta tid, sier Sami Paasonen, som er teamleder ved Renault Battery Repair Workshop.
Halvparten kan fikses på tre dager
På spørsmålet om det ikke ville være raskere å gi kunden et byttebatteri og reparere de innleverte batteriene i eget tempo, svarer Sami Paasonen at det ville skape problemer med kundene.
– Da ville vi fått en diskusjon om at kunden leverte inn et batteri med en batterihelse på 94 prosent – og så får vedkommende et med 93 prosent tilbake. Det ville ikke gått. Derfor reparerer vi og leverer det spesifikke batteriet tilbake.
Til nå har det først og fremst vært Zoe-batterier man har tatt seg av, men i takt med at utvalget av elektrifiserte modeller utvides, vil det dukke opp ulike typer på verkstedbordene. Og når nyttekjøretøyene for alvor blir byttet ut – ja, da vil kravene til raske utskiftninger bli skjerpet betydelig.
– Når vi kommer dit at det er driftstiden som er viktigst – der en bil ikke kan stå stille i fire dager – kan vi ikke kjøre med dette systemet. Da er den eneste muligheten å bruke byttebatterier, sier Carl-Henrik Gustafsson.

Sami Paasonen ved et batteri til en Renault Megane E-tech. Foto: Felix Björklund
40.000 kroner for å reparere et batteri
Arbeidsflyten for en batterireparasjon begynner imidlertid før det i det hele tatt ankommer senteret. Sami Paasonen forklarer at første steg er at kunden får hjelp av sitt lokale verksted. De undersøker hvilke feilkoder batteriet gir, og sender deretter informasjonen videre. Hvis det er snakk om en feil som må utbedres, sendes en batterikasse av gårde, batteriet pakkes i den og transporteres ned til reparasjonssenteret. Først deretter går det egentlige arbeidet i gang.
Å reparere batterier er til gjengjeld ikke en lavprisjobb. Å bytte ut en modul i et Zoe-batteri tar rundt 6,5 timer. For en Mégane dreier det seg om cirka 12,5 timer.
På spørsmålet om hva en slik reparasjon ville koste utenfor garantien, tenker Sami Paasonen seg om.
– Det ville landet på rundt 40.000 kroner, sier han.
Det er en prislapp som viser hvorfor batteriet fortsatt er elbilens mest følsomme komponent på bruktmarkedet. Samtidig hevder Renault at de alvorlige feilene så langt i stor grad ikke rammer kundene.
– Vi har 160.000 kilometer eller åtte års batterigaranti, og feil oppstår i løpet av bilens første år. Så vidt jeg vet har det ikke skjedd at en battericelle har tatt kvelden uten at det har vært en garantisak, sier Paasonen.