Bil, båt og motorsykkel Kurvekjøring vs masse

[Vidar P]

Hei.
Er det noen som ved bruk av tydelige fysiske lover som kan forklare hvorvidt økt masse i en bil (alt annet likt) gjør at bilen ikke kan kjøre like hurtig gjennom en gitt kurve som dersom massen var lavere?

Jeg ser levende for meg at dersom en bil klarer en kurve i 100 km/t så vil den neppe klare det dersom den f.eks fikk sin masse doblet... men ville gå rett til skogs. Og jeg er klar over at sentrifugalkraften ikke er en reell kraft i fysikken, og at sentripetalkraften sikkert virker... men den er jo lineær mht masse? Kun kvadratfunksjon hva angår fart (F=m*v2/r) så jeg får det ikke til å rime å anvende denne heller..

Bakgrunnen er at en kompis mener at det økte marktrykket økt masse gir, vil oppveie den økte massetregheten som vil rett frem, slik at en bil kan gå like hurtig gjennom en gitt kurve uansett masse.. det høres jo helt feil ut for meg, men jeg kan ikke argumentere for det med min begrensede kjennskap til vektorfysikk... eller fysikk i det hele tatt. Dagens quiz

 

[GunnarS]

Det er en del år siden jeg gikk ut av skolen Vidar, så det er ikke så mange formler som sitter igjen. Jeg vil imidlertid ikke anbefale kompisen din å prøve å bevise det.
Vh Gunnar

 

[Syncrolux]

Det er kun friksjonen mellom dekkene og underlaget som sørger for at bilen faktisk kan svinge. Ved en gitt G-kraft så overstiger denne friksjonen, og man begynner å gli. Så hvis friksjonen er den samme og du øker massen, så er punktet bilen begynner å skli på lavere ja.

Men helt så enkelt er det ikke, siden en tyngre bil vil gi bedre kontakt med underlaget, og kraften som skal til før det slipper må være større. Men om disse faktorene følger hverandre linært tror jeg ikke, det kommer av på dekk og underlag vil jeg tro?

En observasjon: tyngre kjøretøyer har ofte bedre veigrep enn lette på glatt føre. I hvert fall på flatt underlag.

 

[Vidar P]

Det var det jeg tenkte jeg også Gunnar...! Hehehe. Men jeg klarer bare ikke å finne ut hvordan salige Isac (Newton) kommer til anvendelse...

Edit; bra Syncrolux... jeg tror også det kan være sammensatt dette..

 

[Hardingfele]

Den bilen bør gå på skinner.
Bilens momentum øker som en funksjon av masse ganger fart. Dobler man massen, øker man momentum tilsvarende. Momentum er kraften som må overvinnes når man ønsker å endre retningen bilen beveger seg i. Det er ikke gitt at friksjonen mot underlaget øker tilstrekkelig som en funksjon av økt vekt, til at man overkommer momentums påbud om å fortsette rett fram. Friksjonskoeffisienten påvirkes også av tyngdepunktets plassering. Lavt tyngdepunkt gjør at kjøretøyet ikke "vipper over" i svingen, slik at hjulene på minste radius mister veifeste.
Ved tilstrekkelig høy hastighet kan man designe kjøretøyet slik at det oppstår ground effect mellom det og underlaget, slik at det skapes et vakuum som suger kjøretøyet fast til underlaget proporsjonalt med hastigheten. Formel-1 biler bruker ground effect for å lime seg fast til underlaget, men det er uavhengig av bilens masse.

 

[Syncrolux]

Andre faktorer som spiller inn er tyngdepunktet på bilen. Jo høyere det er jo, jo mer løft vil bilen få i en kurve, og marktrykket avtar. Det samme gjelder krengning. Det er jo en grunn til at racing-biler er ekstremt lave. Vanlige biler vil også få et aerodynamisk løft når hastigheten øker, noe som også reduserer marktrykket.

Edit: Hardingfele kom meg i forkjøpet her...

 

[Dazed]

Hvis alt annet er likt, vil økt masse gi høyere sentripentalakselerasjon ("sentrifugalkrefter"), men også proporsjonalt høyere friksjon mot bakken, så veigrepet blir nøyaktig det samme.

Momentum (engelsk) = "treghet" (norsk)

En tyngre bil vil selvsagt bruke mer tid på å akselerere og bremse, så alt i alt er det fordelaktig med lett bil, men ikke nødvendigvis pga. veigrepet.

 

[Syncrolux]

Men jeg tror en tyngre bil vil være tregere til å endre retning enn en lett. Mulig jeg tar feil.

 

[Zomby_Woof]

Ja, hvordan var nå dette?

Jeg husker vi gjorde noen enkle eksperimenter i 2FY/3FY på skolen.

Jeg innbiller meg at vi hadde et brett og treklosser med forskjellig størrelse/masse, form/areal på kontaktflaten mot underlaget, og forskjellige pålimte belegg mot underlaget.

Så satt vi klossene på brettet, og tiltet opp i den ene enden til klossene begynte å skli. Om ikke minnet svikter etter 27-28 år, så var resultatet.

Forskjellige størrelser/masse 'slipper' på samme vinkel.

Forskjellig kontaktareal 'slipper' på samme vinkel.

Forskjellige belegg slipper på forskjellige vinkler.

Friksjonskoeffisienten (gitt av materialene i kontaktflaten) ganget med massen gir friksjonen som holder igjen.
Massen sammen med forholdet mellom vinklene på tyngdekraften og retningen på brettet gir kraften som trekker klossen til siden.

Om arealet i kontaktflaten er større, så gir det mindre trykk pr. arealenhet, men totalt samme kraft og dermed lik friksjon.

I bileksempelet vil det vel da bli sånn at hastigheten og radius på svingen er lik for begge bilene. Masseakselerasjonen er gitt av lik akselerasjon ganget opp med bilenes forskjellige masse. Friksjonen er gitt av egenskapene til veidekket og bilenes dekk (friksjonskoeffisienten) ganget opp med bilenes forskjellige masser.

Så langt jeg kan se ender de opp med samme evne til å 'ta svingen'. I teorien....

Om det forholder seg sånn i møte med virkelighetens kompleksitet? Aner ikke.

Som en liten avsporing, eller to.

Jeg mener å ha lest et sted at F-1 tar svinger bedre i høy hastighet på grunn av at vingene presser bilene ned og gir høyere trykk mot underlaget, mens massen som akselerer er konstant.

På sykkel pumper proffene hardere trykk i dekkene når det regner, for å få bedre grep. Kontraintuitivt kanskje? Man får en mindre kontaktflate mellom dekk og asfalt. Men det blir høyere trykk pr. arealenhet gitt samme masse på sykkel og rytter, og dermed dreneres vannet bedre bort fra kontaktflaten med høyere friksjonskoeffisient som resultat.

Med allverdens forbehold om hukommelse og potensielle brainfarts. Fysikk er gøy. En av de tingene jeg gjerne skulle hatt peiling på.

 

[xerxes]

Den bilen bør gå på skinner.
Bilens momentum øker som en funksjon av masse ganger fart. Dobler man massen, øker man momentum tilsvarende. Momentum er kraften som må overvinnes når man ønsker å endre retningen bilen beveger seg i. Det er ikke gitt at friksjonen mot underlaget øker tilstrekkelig som en funksjon av økt vekt, til at man overkommer momentums påbud om å fortsette rett fram. Friksjonskoeffisienten påvirkes også av tyngdepunktets plassering. Lavt tyngdepunkt gjør at kjøretøyet ikke "vipper over" i svingen, slik at hjulene på minste radius mister veifeste.
Ved tilstrekkelig høy hastighet kan man designe kjøretøyet slik at det oppstår ground effect mellom det og underlaget, slik at det skapes et vakuum som suger kjøretøyet fast til underlaget proporsjonalt med hastigheten. Formel-1 biler bruker ground effect for å lime seg fast til underlaget, men det er uavhengig av bilens masse.

Hva er momentum?
Masse * fart er massefart.

 

[BT]

Kraften som må til for å svinge bilen og friksjonen øker ikke proposjonalt.
Men her er det så mange faktorer som spiller inn samtidig så det er komplisert å regne på det.

 

[januscp]

Jeg har erfaring fra å kjøre 200 km på noe av telemark/vestfold/buskeruds mest svingete/bakkete veier til og fra jobb hver dag. Når jeg over natten (bilbytte) reduserte bilens masse med ca 600kg gikk det plutselig an å kjøre mye fortere i svingene (spesiellt på vinterføre). Hjul hadde samme dimensjon, fjæring og dempere omtrent tilnærmet likt oppsett. motoreffekt/kg omtrent tilnærmet likt ved sammenligning av de to kjøretøyene (samme fabrikant).

 

[Syncrolux]

Tror ikke det mulig å trekke noen entydig konklusjon utfra din erfaring.

Vi kan f.eks se på rundetider på Nürburgring vs vekt på bil. Høy hastighet i svinger er viktig på denne svingete banen (men selvsagt ikke den eneste faktoren).

Porsche 918, 1700 kg, 6:57
Donkervoort D8 RS, 630 kg, 7:18

Porschen veier altså nesten tre ganger så mye, men er raskere til tross for at den har langt mindre effekt per kg vekt. Men så kan vi snakke om aerodynamikk, bremser... osv osv. Det er ikke noe enkelt svart/hvitt svar på dette her.

 

[januscp]

@Syncrolux: Du kan jo lese noen artikler forfattet av Gordon Murray, og se hva han vektlegger, effekt eller vekt. Min erfaring tilsier at han er mer enn bare "inne på noe" med sitt syn.

 

[Syncrolux]

Ja han er jo en forkjemper for lav vekt, det burde være godt kjent. McLaren F1 osv...

Men hvis lav vekt er det eneste som teller, så burde jo en motorsykkel være mye raskere i svinger....

 

[BT]

For ikke å snakke om en sykkel, helst i karbon.

 

[Syncrolux]

Eller skøyter.

 

[Vintage Silver Pioneer]

Jeg har kjørt vogntog endel år på 80-tallet. Når dette vogntoget var fullastet ( ca 50 tonn ) var gravitasjoneskreftene helt noe annet enn når vogntoget var tomt ( ca 15 tonn ). I lange, slakke svinger kunne du holde mye høyere fart når bilen tom kontra full. I nedoverbakker på glatt vei, var det mye lettere å få slipp med 50 tonn enn med 15 tonn. Etter å ha kjørt vogntog i 8 - 9 timer en arbeidsdag, for så å sette seg inn i personbilen på vei hjem fra jobb - ble personbilen rene formel1-bilen, og svingene kunne knapt merkes. Vekt er helt klart en medvirkende årsak til at masse blir dradd ut ved sving.

 

[Syncrolux]

Jeg tipper det har med hvor høyt over bakken tyngdepunktet befinner seg. Et opplastet vogntog har tyngdepunktet mye høyere enn en personbil. Og det krenger veldig mye mer i svinger enn en personbil.

 

[Vidar P]

Så det dere samlet sett sier; en bil vil sikkert gå lettere til skogs med økt masse, men det er ikke noen enkle beregninger med bakgrunn i enkle fysiske lover som støtter dette?! Det var omtrent så langt jeg var kommet også, jmf første innlegg.

For å ta et annet eksempel da; bremselengde som funksjon av fart; dette er ikke lineært, men en kvadratisk funksjon. Doblet fart vil gi firedoblet bremselengde osv. Jeg hadde håpet at noe tilsvarende enkelt regnestykke kunne gjøre seg gjeldende ved kurvekjøring; dvs max fart som en funksjon av masse (eller liknende). Men så enkelt er det ikke...?!

 

[Zomby_Woof]

Akkurat dit kom jeg også.

Dobbel fart, firedobbel bremselengde. Det skulle i mitt hode tilsvare en total absolutt fartsendring fra x m/sekund, på samme måte som en sving er en relativ fartsendring fra x m/s i en retning til x m/s i en annen retning. Dobbelt så fort gjennom svingen gir fire ganger så stor akselerasjon?

Men om bilen er dobbelt så tung, gir det større bremsestrekning?

 

[Vintage Silver Pioneer]

Det som er den største utfordringen med å kjøre tyngre kjøretøy er vekten. Jeg kjørte sementvogntog for Norcem i 7 år på 80-tallet. Bredden, lengden og høyden er mye lettere å håndtere enn folk er klar over. Vekten derimot, kan være, og er skummel. Hvis du kjører i 80 - 90 km/t rett frem på en lang,rett veistrekning med en personbil på 1500 kg, og slipper gassen, vil denne personbilen straks begynne å miste fart. Hvis du slipper gassen tilsvarende med et vogntog på over 50 tonn, så fortsetter denne massen i samme fart veldig lenge. Speedometernålen synker faktisk ikke nevneverdig på bortimot et minutt. Effekten av vekt og masse i bevegelse øker voldsomt jo tyngre vekten er. Tenk på en fullastet supertanker i sig. Stenger du av motorkraften på en slik doning vil denne massen sige uforandret i flere km. Slutter du å padle i en kajakk, så blir det bråstopp

 

[BT]

Eller skøyter.

Skøyter gruser bil på dette. I alle fall hvis underlaget er is.

 

[BT]

Det som er den største utfordringen med å kjøre tyngre kjøretøy er vekten. Jeg kjørte sementvogntog for Norcem i 7 år på 80-tallet. Bredden, lengden og høyden er mye lettere å håndtere enn folk er klar over. Vekten derimot, kan være, og er skummel. Hvis du kjører i 80 - 90 km/t rett frem på en lang,rett veistrekning med en personbil på 1500 kg, og slipper gassen, vil denne personbilen straks begynne å miste fart. Hvis du slipper gassen tilsvarende med et vogntog på over 50 tonn, så fortsetter denne massen i samme fart veldig lenge. Speedometernålen synker faktisk ikke nevneverdig på bortimot et minutt. Effekten av vekt og masse i bevegelse øker voldsomt jo tyngre vekten er. Tenk på en fullastet supertanker i sig. Stenger du av motorkraften på en slik doning vil denne massen sige uforandret i flere km. Slutter du å padle i en kajakk, så blir det bråstopp

Hvis jeg husker rett måtte de bruke elektromotorer til bremser på doningene de bruker i Sydvaranger-gruvene. Andre bremser var sjanseløse. Det minste på disse doningene var skuffla, og den brukte de som busskur, for at busskurene ikke skulle bli ødelagt av den lokale ungdommen.

 

[BT]

Så det dere samlet sett sier; en bil vil sikkert gå lettere til skogs med økt masse, men det er ikke noen enkle beregninger med bakgrunn i enkle fysiske lover som støtter dette?! Det var omtrent så langt jeg var kommet også, jmf første innlegg.

For å ta et annet eksempel da; bremselengde som funksjon av fart; dette er ikke lineært, men en kvadratisk funksjon. Doblet fart vil gi firedoblet bremselengde osv. Jeg hadde håpet at noe tilsvarende enkelt regnestykke kunne gjøre seg gjeldende ved kurvekjøring; dvs max fart som en funksjon av masse (eller liknende). Men så enkelt er det ikke...?!

Det som kompliserer et regnesykke er at dekkenes egenskaper endrer seg både med fart og masse og underlag. Øker man vekten til over det dekkene er konstruert for vil det bli problemer. I verste fall vil de bli revet av. Og med høyt tyngdepunkt og krapp sving vil mye av kraften overføres til de ytterste dekkene.

 

[Syncrolux]

Slutter du å padle i en kajakk, så blir det bråstopp

Faktisk ikke
Jeg padler kajakk. Det er overraskende hvor langt en kajakk kan gli når man slutter å padle. Det har med at det er veldig høy friksjon mellom vannet og båten å gjøre. Kan være interessant å se om det er forskjell på en tom kajakk vs en som er lastet opp med en kajakkpadler på 85 kg.

 

[Syncrolux]

Som erfaringene med lastebil, anleggsmaskiner og skip skulle tilsi så krever økt masse mer kraft for å stoppe og endre retning. Men det er ingen ting i veien for at et skip på flere tusen tonn ikke kan stoppe på noen få meter - det kreves bare tilstrekkelig med kraft til å stoppe det (en fjellvegg gjør susen som regel).

Og så poenget mitt da: om en bil veier det dobbelt av en annen, så burde den kunne kjøre like fort i en kurve om veigreipet også er det dobbelte. Sånn i prinsippet, hvis alt annet er likt.

 

[oct]

Slutter du å padle i en kajakk, så blir det bråstopp

Faktisk ikke
Jeg padler kajakk. Det er overraskende hvor langt en kajakk kan gli når man slutter å padle. Det har med at det er veldig høy friksjon mellom vannet og båten å gjøre. Kan være interessant å se om det er forskjell på en tom kajakk vs en som er lastet opp med en kajakkpadler på 85 kg.

Du mener vel lav/liten friksjon.


mvh

 

[Syncrolux]

Ja selvsagt lav friksjon. Det er tidlig om mårran og tåke ute... ahem.

 

[januscp]

@Vidar P: Hvorfor i all verden skal du absolutt regne på det da? er ikke empiri godt nok?
@Syncrolux: Med motorsykkel er det vel så mye fører som kjøretøy som spiller en rolle, mens i bil ligger tyngdepunktet betraktelig lavere, det er noe av årsaken, også samme årsak til at vogntog er verre enn personbil. Senk de 50 tonnene ned til 25-30 cm over bakken så vil den ligge rimelig klistret til veien den også.<
Dette er som flere har bemerket en vanskelig funskjon å regne på. Her vil jeg anta at man må lage en løsningsmatrise for å få et lagelig svar, og jeg tror ikke engang jeg skal forsøke meg på å kartlegge antall variabler i matrisen, men hastighet, aksellerasjon, friskjon, horisontal lastfaktor, kompresjonsfaktor for demper/fjæring, tyngdepunkt, kjøretøyets balansepunkt vertikalt og horisontalt, er vel bare noe av faktorene her.
Hvis vi sier at jo lavere tyngdepunkt, jo bedre balansert, og lavere vekt, jo raskere vil du kunne forsere en kurve, så tar jeg vel ikke munne altfor full???
Dobbel friskjon vill ikke stagge dobbel vekt, fordi kinetisk energi øker på lik skala som bremselengde eller mer. 4 ganger mer friskjon kanskje, se lastfaktor evt bremselegde ved økt fart.
Et tyngre kjoretøy vil ha høyere kraft i vertikalplanet nå du kjører rett frem, men dettte forskyves gradvis ut i horisontalplanet med en faktor som øker mer og mer, jo krappere kurven blir. Samme regler gjelder for eksempel for fly i en kurve. Jo krappere vinkel man svinger i jo høyere lastfaktor, og jo mer løft må produseres for å holde kurven. Til slutt steiler flyet av designmessige årsaker. Her glipper også veigrepet for dekkene. Og nå er vi virkelig ute på vidda....

 

[Syncrolux]

Basert på egen erfaring så er det alltids noen lyktestolper eller autovern som kommer til unnsetning hvis man skulle være på vei mot vidda....

 

[Spiralis]

Eller skøyter.

Skøyter gruser bil på dette. I alle fall hvis underlaget er is.

Skøyter og grus er nå uansett dårlig combo!

 

[Bach_Man]

Veigrep og tyngdepunkt er vanskelig å idealisere, men i idealisert fremstilling burde den tunge bilen svinge like bra som den lette. Friksjonen øker lineært med masse og det samme gjør sentripetalakselerasjon. Det er forsåvidt samme sak med lineær akselerasjon, en tung bil kan akselerere like fort som en lett uten å spinne. Som flere har vært inne på er det mye annet som spiller inn i den praktiske verden, så det er antagelig mer av et ingeniørproblem enn en fysisk begrensning.

 

[erato]

Husk at bilen i seg selv har dreiemoment også. Det skal større krefter til å vri en lang og tung bil i ny retning enn en kort og lett bil, helt uansett sentripetalkraft, kjøreretning og tyngdepunkt. Dette er en av årsakene til at korte og lette biler med et hjul i hvert hjørne tar svinger mye bedre enn lengre og tunge biler, og det har ingen ting med friksjon å gjøre.

 

[BT]

Biler svinger dårligere med tung rock.

 

[Ulf-B]

Hei.
Er det noen som ved bruk av tydelige fysiske lover som kan forklare hvorvidt økt masse i en bil (alt annet likt) gjør at bilen ikke kan kjøre like hurtig gjennom en gitt kurve som dersom massen var lavere?

Jeg ser levende for meg at dersom en bil klarer en kurve i 100 km/t så vil den neppe klare det dersom den f.eks fikk sin masse doblet... men ville gå rett til skogs. Og jeg er klar over at sentrifugalkraften ikke er en reell kraft i fysikken, og at sentripetalkraften sikkert virker... men den er jo lineær mht masse? Kun kvadratfunksjon hva angår fart (F=m*v2/r) så jeg får det ikke til å rime å anvende denne heller..

Bakgrunnen er at en kompis mener at det økte marktrykket økt masse gir, vil oppveie den økte massetregheten som vil rett frem, slik at en bil kan gå like hurtig gjennom en gitt kurve uansett masse.. det høres jo helt feil ut for meg, men jeg kan ikke argumentere for det med min begrensede kjennskap til vektorfysikk... eller fysikk i det hele tatt. Dagens quiz

Hvis kompisen din betrakter bilen som en punktformet teoretisk gjenstand uten utstrekning, han har i teorien rett.

Men en bil er jo en slags tredimensjonal kloss på fire fjærende hjul - hvilket betyr at tyngdepunktet vil presse seg utover, og trykket på innerhjulene blir mindre enn trykket på ytterhjulene. Så hvis den ikke sklir rett ut i naturen, vil den - hvis tyngdepunktet er høyt nok og friksjonskreftene er store nok - velte ut i naturen.

 

[Vintage Silver Pioneer]

Hei.
Er det noen som ved bruk av tydelige fysiske lover som kan forklare hvorvidt økt masse i en bil (alt annet likt) gjør at bilen ikke kan kjøre like hurtig gjennom en gitt kurve som dersom massen var lavere?

Jeg ser levende for meg at dersom en bil klarer en kurve i 100 km/t så vil den neppe klare det dersom den f.eks fikk sin masse doblet... men ville gå rett til skogs. Og jeg er klar over at sentrifugalkraften ikke er en reell kraft i fysikken, og at sentripetalkraften sikkert virker... men den er jo lineær mht masse? Kun kvadratfunksjon hva angår fart (F=m*v2/r) så jeg får det ikke til å rime å anvende denne heller..

Bakgrunnen er at en kompis mener at det økte marktrykket økt masse gir, vil oppveie den økte massetregheten som vil rett frem, slik at en bil kan gå like hurtig gjennom en gitt kurve uansett masse.. det høres jo helt feil ut for meg, men jeg kan ikke argumentere for det med min begrensede kjennskap til vektorfysikk... eller fysikk i det hele tatt. Dagens quiz

Hvis kompisen din betrakter bilen som en punktformet teoretisk gjenstand uten utstrekning, han har i teorien rett.

Men en bil er jo en slags tredimensjonal kloss på fire fjærende hjul - hvilket betyr at tyngdepunktet vil presse seg utover, og trykket på innerhjulene blir mindre enn trykket på ytterhjulene. Så hvis den ikke sklir rett ut i naturen, vil den - hvis tyngdepunktet er høyt nok og friksjonskreftene er store nok - velte ut i naturen.

Trykket på hjulene i en venstresving blir mindre på venstre side. Grunnen til at yttersiden på høyre forhjul er mest utsatt for slitasje, er alle rundkjøringene.

 

[bjarnetv]

som vi alle vet er ikke bilens tyngdepunkt særlig nært bakken, som fører til at bilen gjør sitt beste for å fortsette rett frem mens dekkene prøver sitt beste for å endre bilens bane.
når man svinger vil man få økt dreiemoment sentrert rundt bilens tyngdepunkt, som vil gi ujevn vektfordeling på de fire dekkene.
i en lett bil vil ikke tyngdepunktet bevege seg like mye, og man vil dermed beholde veigrepet lengre, noe som igjen betyr høyere hastighet gjennom en sving.

 

[xerxes]

Tror ikke det mulig å trekke noen entydig konklusjon utfra din erfaring.

Vi kan f.eks se på rundetider på Nürburgring vs vekt på bil. Høy hastighet i svinger er viktig på denne svingete banen (men selvsagt ikke den eneste faktoren).

Porsche 918, 1700 kg, 6:57
Donkervoort D8 RS, 630 kg, 7:18

Porschen veier altså nesten tre ganger så mye, men er raskere til tross for at den har langt mindre effekt per kg vekt. Men så kan vi snakke om aerodynamikk, bremser... osv osv. Det er ikke noe enkelt svart/hvitt svar på dette her.

Dette blir vel litt epler og pærer?
Men for den som er interessert:
schoolphysics ::Welcome::

 

[Trondmeg]

Jeg tenker at hvis man vil forstå hva som er best egnet for høy kurvehastighet så se på hvordan det løses i motorsport. Lav masse, liten luftmotstand, men også vinger for marktrykk samt stor motor med høy effekt, men også fleksibilitet. I formel 1 har alle de samme rammene for design, men likevel er noen flinkere enn andre til å lage motorer samt finne de beste chassiskonpromissene. Ingen enkel matematikk, men veldig mange variable på veien mot raske rundetider. For tiden er det Mercedes som behersker dette best utrolig nok.