Har vært for opptatt til å "røkte" denne tråden på et skikkelig vis. Jeg ser folk vil ha ytterligere opplysninger og her kommer det noe:
Båt < 15 meter skråglengde. evt < 24 meter. Har med sertifikatkrav å gjøre. Stor bredde i forhold til lengden for å oppnå maksimalt volum. Dog ikke katamran.
Videre er det "tenkt" ( kun tanker, prosjektet er kun av akademisk interesse og skal ikke gjennomføres i praksis da jeg kanskje ikke mangler de siste 3 millioner av kostnaden men sterkt savner de første 45!
) at skroget ( deplasementskrog, ikke planende) blir omfattende testet i modelltank slik at man med bulbbaug og skrogutforming for øvrig makter å oppnå en fart i nærheten av "skrogfart" uten å generere bølger av betydning. Med andre ord et ekstremt effektivt skrog. Konseptet er en fritidsbåt som vil ha tilknyttning til landsstrøm når den ligger ved kai. Dog kan selvsagt batterier og batteridrift være av interesse ( av mange årsaker ) når man ligger til anker. Framdrift basert på batterier vil jo selvsagt være mulig ved en dieselelektrisk løsning men det er "litt utenfor" konseptet.
Dieselelektrisk framdrift er jo ikke uvanlig på lokomotiver så det må jo nødvendigvis ha noen fortrinn framfor ren dieseldrift?
Dieselhydraulisk er det ikke kommet tanker om? Jeg leide en båt på Shannon i Irland som hadde slik framdrift. Tverrstillt Volvo motor helt bak som drev en hydraulikkpumpe som igjen via slanger drev en hydraulikkmotor koblet til propellen. Båten var pent sagt ikke hydrodynamisk optimal så jeg fikk ikke noe klart intrykk av effektiviteten i systemet.
Når man bruker rak aksel er det vel kun girkassen som gir overføringstap skule jeg tro. Det er jo et godt gammelt gjennomprøvet system så driftssikkerheten bør være framifå? Men så har jo Volvo og andre kommet med sine "pod" løsninger. Disse sies jo å være mere økonomiske enn tradisjonelle rake aksler og hekkagregat. Samtidig som de er overlegne når det kommer til manøvrerbarhet. For å komplisere ytterligere har jo flere drevprodusenter kommet med ulike "duoprop" løsninger som i ren effektivitet og drivstofforbruk skal være bedre enn singel propeller løsninger. Noen har propellene bak girhuset og andre foran. En propell montert foran girhuset virker i uforstyrret vann og skal vel i teorien ha bedre virkningsgrad en en som står bak girhuset. Og fra min tid på NTH ( rundt 40 år siden ) husker jeg at en propell med stor diameter som gikk sakte var mer effektiv og økonomisk enn en mindre propell som roterte hurtigere. På toppen av alt dette mener jeg også å huske at et "dysepropellsystem" er mere effektivt enn en propell uten "dyse". For de som ikke vet hva det er så er det når man monterer et "rør" rundt propellen som på grunn av hydrodynamisk design på dette "røret" på en måte "lurer" båten til å tro at propellen er større enn den faktisk er. I flyverdenen har vi noe tilsvarende som heter "ducted fan".
I et anfall av "grønn tankegang" tar vi den helt ut og ser for oss en pod med 4 STORE propellere, to framme og to bak på poden, begge settene kontraroterende og montert i dyse.
Vi bekymrer oss ikke for strømforbruk ved landligge ( landstrøm ) men ser som sagt kun på liter pr nautisk mil i skrogets optimale hastighet.
Ved en podløsning og ren dieseldrift vil man på grunn av behovet for mange vinkelgir for å endre retning på drivlinjen nødvendigvis få tap i alle grioverføringene.
Ved en hydraulisk løsning får man tap i hydraulikkpumpa, i slangene og i hydraulikkmotoren.
Ved en dieselelekrisk løsning vil man få et tap i generatoren, antakelig et minimalt tap i ledningene men et klart tap i elektromotoren. Blandt annet vil jo både generator og elmotor utvikle varme.
Så da er altså under disse forutsettningene spørsmålet, Hvilken drivlinje er mest økonomisk sett i forhold til liter pr nautisk mil??
