Litt spennende dette, kommer Moss til å skli ut i fjorden? Bjørn Frølandshagen skriver langt om hva byen står overfor.
Først da milliarder var brukt på trygg grunn i fjell, og man sto overfor den ene livsfarlige (knappe) kilometeren med kvikkleire i sentrum, kunne BaneNor trygt slippe sannheten ut.
"Området der en jernbanekulvert skal bygges ned i løsmasser mellom tunnelene har langt mer kvikkleire, som er langt mer sårbar, enn først antatt. Jernbaneprosjektet i Moss handler ikke lenger om knutepunktsutvikling rundt togstasjonen, og ikke heller lenger om fullføring av Intercitybane gjennom østfoldbyene, men det handler om å sørge for en grunnstabilisering som skal redde Moss."
====
Hele innlegget:
Gisseltaket i Moss: Statens største kvikkleire hasardspill noensinne pågår for åpen scene
Norge holdes som gissel av et samferdselsprosjekt som er blitt for stort til å feile.
Mens resten av landet rister på hodet over at jernbaneprosjektet i Moss har sprukket fra 10,5 til over 28 milliarder kroner, sitter vi som bor og arbeider i Moss med en helt annen og langt mer lammende erkjennelse: Det gambles med tusenvis av menneskeliv og kritisk nasjonal infrastruktur. Vi sitter samtidig på første rad som tilskuere til et jernbaneprosjekt som bokstavelig talt begraver alle midlene som skulle avsettes til jernbaneutvikling og et grønt skifte fra vei til bane, på ubestemt tid.
Som sykehjemslege i byen har jeg det medisinske ansvaret for skrøpelige eldre mennesker som faktisk ikke kan evakueres til trygg grunn i løpet av minutter dersom ras-alarmen går. Men på tross av åpenbar komplisert evakuering har verken jeg eller mine kolleger på sykehjemmet blitt involvert i eller informert om håndtering av katastrofescenarier som kommunen tidligere selv har vurdert som mulige. Jeg har ikke heller hørt om noen form for evakueringsøvelse fra skolene, omsorgsboligene, eller steinull-fabrikken som også ligger innenfor kvikkleireskred-faresonen.
Strategien med å bruke «Point of no return» som brekkstang
Hvordan havnet vi her? Svaret ligger i en velkjent politisk mekanisme: porsjonering av dårlige nyheter. Ved å underestimere risiko og kostnader i startfasen, fikk Bane NOR vedtatt prosjektet i 2017. Deretter boret og sprengte de ut de massive fjelltunnelene på hver side av byen. Det var den enkle og geografisk sett den klart største delen av prosjektet.
Først da milliarder var brukt på trygg grunn i fjell, og man sto overfor den ene livsfarlige (knappe) kilometeren med kvikkleire i sentrum, kunne BaneNor trygt slippe sannheten ut.
"Området der en jernbanekulvert skal bygges ned i løsmasser mellom tunnelene har langt mer kvikkleire, som er langt mer sårbar, enn først antatt. Jernbaneprosjektet i Moss handler ikke lenger om knutepunktsutvikling rundt togstasjonen, og ikke heller lenger om fullføring av Intercitybane gjennom østfoldbyene, men det handler om å sørge for en grunnstabilisering som skal redde Moss."
Nå var man politisk og økonomisk forbi "the point of no return", og BaneNor hadde lykkes med å ta beslutningstakere lokalt og nasjonalt som gisler. I årene etter har budsjettet fortsatt å øke i etapper, og dato for ferdigstillelse er blitt skjøvet frem på samme måte; først fra 2024 til 2030, og senest til tidligst 2032.
BaneNor har konstruert en situasjon der beslutningstakere og innbyggere er blitt stilt overfor et "done deal": Vi har brukt for mye penger til å snu. Kvikkleira midt i Moss sentrum er en tikkende bombe vi allerede har har satt i bevegelse. Dere må akseptere risikoen.
Sannhetene som holdes tilbake
Bransjeinterne geoteknikere og uavhengige observatører forstår det som Bane NOR ennå ikke har våget å si høyt;
Prislappen stopper ikke på 28 milliarder. Når den mest risikofylte utgravingen i sentrum så vidt har begynt, og vi ser BaneNor stadig snuble ut i nye uforutsette problemstillinger som tvinger frem dyre ad hoc løsninger, styrer prosjektet mot en sluttsum på godt over 35 milliarder kroner. Nok penger til å bygge lyntoglinje mellom Ski og Sarpsborg, eller kjøpe over 20stk F35 jagerfly.
Tidsplanen til 2032 er en illusjon. Når alt som gjøres i kvikkleira må ha millimeterpresisjon og ekstrem forsiktighet i alt det videre arbeidet knyttet til kulvert og etablering av togstasjon, er det åpenbart at prosjektet fort vil ta ti år til. Reell ferdigstillelse er nærmere 2035–2036.
Milliardene i Moss kveler det grønne skiftet. Ved å låse enorme statlige midler i en lokal betongkulvert under havnivå i Moss sentrum, utsettes store, nasjonale jernbaneprosjekter over hele landet med minst 15 år. Midlene som skulle flyttet gods fra vei til bane og erstattet flyreiser til kontinentet, begraves i leirmassene i Moss.
En sikkerhetsfaktor på randen av brudd
Retningslinjene for anleggsarbeid i kvikkleire ble nylig revidert etter flere menneskeutløste kvikkleireskred. Nytt minstekrav for geoteknisk sikkerhetsfaktor er 1,4. Det tallet kan forstås som at det er 40% mer krefter i spill som holder leira på plass i krystallisert form, enn det er motkrefter som presser på for å gjøre leira flytende slik av skredet går. Tallet blir beregnet på grunnlag av litt matematikk og litt erfaringsbasert synsing. Desto lavere SF jo hyppigere og mer omfattende vil geoteknikere observere grunnen der bygging pågår. SF er da ferskvare. En byggherre kan i kortere periode gjøre arbeider som midlertidig senker sikkerhetsfaktoren under 1.4.
Under tidligere arbeid med motfyllinger langt nede i den 45meter høye kvikkleire-mettede løsmasseskråningen hvor jernbanekulvert og stasjon skal bygges, kalkulerte BaneNor med en sikkerhetsfaktor så lav som 1.03. Det vil si at geoteknisk sett er det 3% overtak for kreftene som holder leira stabil. Dette anslaget ble gjort for et enormt "banesår" som strekker seg flere hundre meter bortover mellom Melløs og havna fra Rv19 til Rockwool-fabrikken, et område så stort og uoversiktlig, geoteknisk og geologisk sett, at usikkerheten i tallet var større enn differansen på 0.03 ned til SF 1 som innebærer forestående skred. I virkeligheten kan kreftene som var spill i denne fasen, ved et eller annet punkt i annleggsområdet, faktisk kan ha vært enda nærmere ekvilibrium mellom kreftene, eller en SF=1.
Sannsynligvis har SF vært enda lavere enn 1.03 i en senere fase, selv om BaneNor aldri innrømmet det. Våren 2025 slapp BaneNor bomben om at boligblokkene på Høienhald måtte rives omgående på grunn av "uforutsette" bevegelser i grunnen. Først oppga prosjektleder at to blokker måtte rives, siden ble det innrømmet at den tredje blokka også måtte rives. Blokkene utøvde et press mot kvikkleira som innen et år kunne utløse skred, ble det kommunisert. Samtidig hevdet BaneNor at man anså SF å være på 1.2, selv om grunnen var i bevegelse.
Generelt sett kan en byggherre aldri gi absolutte garantier mot skred under arbeid med kvikkleire. At prisen for å forsikre dette prosjektet er blitt fastslått til over 1 milliard kroner tyder på at BaneNor er ganske langt unna garantier når det hevdes at tryggheten er ivaretatt.
Når Bane NOR hevder risikohåndteringen deres er akseptabel legges det særlig stor vekt på at man overvåker grunnen med avanserte sensorer. Levanger-ulykken som tok med seg Nordlandsbanen, E6 og et menneskeliv i sjøen i 2025 lærte oss noe annet: Granskningen der påpekte at permeable sandlag og skjulte grunnvannsstrømmer gjorde sensorene blinde og aldri rakk å varsle før katastrofen var et faktum.
Bakenfor skråningen BaneNor skal bygge kulvert og stasjon i, ligger Vansjø og utøver et hydrostatisk trykk som presser grunnvann under Raet og gjennom grunnen i anleggsområdet på vei ned til havet. Dette grunnvanntilsiget fra Østfolds største innsjø vil sannsynligvis utgjøre en permanent trussel mot stabiliteten både under bygging og i tiårene etter at intercity banen med stasjon står ferdig. Geologien i området tilsier at de samme permeable lagene som kortsluttet overvåkingssensorene i Levanger også finnes i grunnen her, selv om BaneNor ikke har påvist slike grunnvannårer ennå.
Formelen som brukes til risikovurdering lyder som følger;
Risiko = sannsynlighet x konsekvens.
Så langt har vi studert sannsynligheten, nå skal vi se nærmere på konsekvensen.
Hvis det går galt og ulykken skjer i Moss så snakker vi om en naturkatastrofe så stor at det ikke finnes tidligere ulykker å sammenlikne med, verken i Norge eller i Europa. Dersom leira i annleggsområdet blir kvikk og renner ut i fjorden så er det sannsynlig at ting vil gå fort og utvikle seg til verdenshistoriens dødligste kvikkleireskred.
NGI utarbeidet i samarbeid med Moss kommune en beredskapsanalyse som så på hvor mye skade et kvikkleireskred midt i Moss by potensielt kan gjøre. Et worst case scenario vil innebære 3000 omkomne, i tillegg vil det være snakk om 10000 direkte berørte.
Et retrogressivt skred kan ta med seg veier og bebyggelse fra Kransen og sentrum syd, opp forbi Høienhald og videre til Melløs helt til byens fotballstadion. Her imellom ligger Riksvei19, hundrevis av private boliger, en stor videregående skole, en barneskole, en kirkegård, to sykehjem, en fabrikk, en havn, med mer.
En flodbølge vil kunne utløses (en tsunami) og kan lamme fergeleiet og Bastøfergen, skylle inn over tettbebyggelsen på søndre Jeløya, skylle over kanalområdet, og fortsette videre til Horten by.
Riksvei 19 og hele østfoldbanen/Intercitybanen vil trolig settes permanent ut av spill.
Rockwool fabrikken kan skyves i sjøen og skape en enda mer kompleks miljøkatastrofe.
Jeløya med sine 12000 innbyggere vil kunne isoleres fullstendig uten fastlandsforbindelse.
Trekk i nødbremsen nå
Nyheten om boligblokkene som måtte rives, den stykket BaneNor opp i to separate etapper.
Nyheten om at den nordre tunnelen tok inn store mengder grunnvann nær Vansjø, den slapp BaneNor som en parentes, selv om slike grunnvann-årer kan bety katastrofe litt lenger syd; i kvikkleira.
BaneNor søkte i sommer om å få overskride lovlige støynivå for få ned en spuntvegg rett syd for der grunnen beveget seg ifjor, men isteden for å holde seg under 71 desibel som de søkte om så skriker vibroloddet godt over 100desibel i 20 lange dager i strekk nå i høst.
Gang på gang presser BaneNor igjennom tiltak som er til ulempe for byen. Vi som bor i byen undres om sannheten om stabiliteten i annleggsområdet tåkelegges, og om BaneNor for eksempel lyver for å oppnå støy-tillatelse fordi sikringstiltak må gjøres hvis BaneNor skal fortsette å kunne si at vi bor trygt her.
Erfaringer så langt i prosjektet tilsier at BaneNor vil fortsette å porsjonere ut dårlige nyheter i porsjoner små nok til ikke å utløse full stans og ikke utløse ny politisk prosess som kan lede til vedtak om at intercity gjennom Moss, i nåværende form, må skrinlegges. Bane NOR har i dag et tilnærmet monopol på sannheten i dette prosjektet. De fungerer som sin egen kontrollør og godkjenner i praksis sine egne risikovurderinger. Selv i rettsystemet kan de bruke sin versjon av sannheten som brekkstang for å vinne frem, som de gjorde i rettssaken mot innbyggerinitiativet BBM; den vant de blant annet på påstander om områdestabiliteten som de senere gikk tilbake på bare et par uker etter at dommen var falt.
At alt står og vipper på BaneNor sine egne risikovurderinger, alene, er demokratisk uholdbart når innsatsen i spillet er en hel bys eksistens.
BaneNor har jernbane som sin spesialkompetanse og sin første prioritet, ikke samfunnsberedskap og katastrofehåndtering.
Vi kan ikke lenger la en statlig utbygger styre dette gigantprosjekt på en autopilot, ikke på grunn av verken prestisje eller sunk cost-fellen.
Prosjektet bør snarest stanses.
Vi må ha en helt ny, uavhengig og uhildet vurdering av den gjenstående byggekjeden i prosjektet og denne gjennomgangen må gjøres av eksterne geotekniske aktører utenfor Bane NORs sfære.
Vi må få svar på:
-Er den reelle risikoen ved å grave en 22 meter dyp og 300 meter lang kulvert i denne tettbebygde og samferdselskritiske kvikkleirefaresonen i det hele tatt forsvarlig?
-Hvilke konkrete og permanente tiltak må gjøres for å sikre Jeløya-forbindelsen, RV19, innbyggere, industrien og havna i fremtiden? Dette må avklares for begge scenarier; Om det blir fullføring av jernbaneprosjektet eller ikke.
-Er det samfunnsøkonomisk, beredskapsmessig og klimamessig riktigere å svelge stoltheten, akseptere tapte investeringer, skrote sentrumsløsningen og flytte jernbanetraseen til fast grunn lenger øst; bort fra denne kvikkleireskråningen?
Hvis vi ikke stopper opp og stiller disse spørsmålene nå, aksepterer vi at Moss og Norge forblir gisler i et spill hvor
riskonivå er lik
)
En sannsynlighet som svarer til geoteknisk sikkerhetsfaktor tilnærmet 1 (som vil si en hårsbredds margin på godt norsk)
Multiplisert med (×)
En konsekvens på totalt samfunnsopprivende katastrofenivå
Alle med sunt bondevett i behold forstår at svaret på den kalkylen er en helt uakseptabelt høy risiko.
Vi snakker om en risikohåndtering som metaforisk kan sammenliknes med russisk rullett. Moss er tatt i en gisselsituasjon hvor alle som oppholder seg og bor i nærområdet må stille tinningen til disposisjon. Spillherren BaneNor får i skjul legge et uvisst antall kuler i løpet og har eneråderett på hvor mange ganger det skal spilles. Og eneste hensyn BaneNor motiveres av, er at det skal spilles helt til intercitytrase og ny togstasjon er i drift.
Dette hasardspillet må opphøre. BaneNor må ettergås og tilliten til staten som byggherre i Moss må gjenvinnes ved å åpne for reell innbyggerinvolvering og at byggherren heretter spiller videre med helt åpne kort.
Beslutningsmyndighet utenfor statens samferdsels-akse må på banen. Overstyring fra Justis og beredskapsdepartementet nasjonalt, og fra sjef Brann og redning samt alle andre myndigheter med ansvar for sivil beredskap lokalt, etterlyses.
Uansett så er det skikkelig urettferdig at vi som ikke bor i Oslo ikke får lov til å defilere.Sist redigert:
Og sånn går nu åran, her oppe i nord.. #Sneglefart
Sist redigert:
www.nrk.no
www.dagbladet.no
Litt spennende dette, kommer Moss til å skli ut i fjorden? Bjørn Frølandshagen skriver langt om hva byen står overfor.
www.realtid.se
www.nettavisen.no
Nå har de hatt et halvt år på seg til å komme opp med bedre og mer treffsikre tiltak, inkludert revidert statsbudsjett, men neida.
www.regjeringen.no
